变形量踏步机配件循环载荷滑动率往复泵吊钩【太平洋汽车网技术频道】随着传统汽车的定义被彻底颠覆，加上汽车功能变得越来越复杂、多样，安全标准同样需要不断的升级。而我们熟悉的C-NCAP也迎来了第5次的更新换版，使测试项目变得更全面，难度系数同样也在提升，接下来我们就一起来看新版本的变化之处！

　　目前2018版规程的碰撞测试，五星评价变得越来越多，这对于车企而言，并没有太大的促进作用，所以采用了更严苛的标准体系。2021版C-NCAP与2018版C-NCAP相类似，综合得分率仍然由乘员保护、行人保护和主动安全三个部分得分率加权计算得出。

　　1、乘员保护部分包含碰撞试验、儿童保护静态评价和低速后碰撞颈部保护试验。其中传统汽车进行正面 100%重叠刚性壁障碰撞、正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞和可变形移动壁障侧面碰撞三项试验。

　　新能源汽车（含纯电动汽车和插电式混合动力汽车）进行正面 100%重叠刚性壁障碰撞、正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞和侧面柱碰撞三项试验。

　　3、主动安全部分包含车辆自动紧急制动系统（AEB）、车道保持辅助系统（LKA）和整车灯光系统的性能试验，以及车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统（LDW）、车辆盲区监测系统（BSD）和速度辅助系统（SAS）的性能测试报告审核。

　　试验车辆与 MPDB 台车分别以50km/h的时速，进行正面 50% 偏置对撞，同时在前排驾驶员和乘员位置、第二排最左侧座位、第二排最右侧座位放置不同类型的假人，用以测量人员受伤害的情况。

　　相比固定式正面40%偏置碰撞，由于两车进行的是相对运动，相对速度高达100km/h，而此前的碰撞时速仅为64km/h，撞击时所产生的能量也会变大。还有就是渐进变形壁障相比可变形壁障，更贴近车辆实际的缓冲结构。

　　在侧面柱碰撞试验中，车辆的碰撞速度为32km/h，同时车辆纵向中心线的碰撞角，并在前排驾驶员位置放置假人，以测量人员受伤害情况。

　　由于撞击的是柱子，局部面积会承受巨大的冲击力，同时直接靠近驾驶员的位置，驾驶员的安全会受到很大威胁。加上电池包会承受较大的冲击和挤压力度，如何避免电池组产生变形，导致电解质发生泄漏而引发起火，就变得格外重要。

　　传统汽车侧面碰撞试验，还在非撞击侧的前排座椅位置增加一个假人，用以采集该侧乘员碰撞数据，不过目前暂不参与评价。

　　2021版测评规程中，还加强了对于儿童成员的保护评价，包含动态试验以及静态评价。在动态评价中，正面50%MPDB碰撞试验中新增了Q10儿童假人，对其损伤进行定量评价后，从而提升儿童成员的保护性能；静态评价主要强调了车辆对儿童约束系统的适用性、安装性，以及车辆与儿童约束系统之间的通讯。

　　由于FLEX-PLI缺少替代上肢运动的模块，因此APLI腿型在研究中加入代表上肢运动的模块，同时改进了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。

　　主动安全部分有了更加全面细致的考核，其中整车灯光性能试验及评价方法，更是首次纳入新车评价规程，这也是全球NCAP中首次引入照明安全测评。

　　根据CIDAS统计数据，45%的致死事故和60%行人致死事故发生在照明不佳状态下，包括凌晨、黄昏或者夜晚等场景，可见汽车灯光系统对于行驶安全的重要性。

　　C-NCAP 按照乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价，各部分的分值如下：

　　在2021版C-NCAP中，仅传统汽车进行侧面碰撞，侧面碰撞得分乘以系数 1.2 后计入乘员保护部分总得分；仅新能源汽车进行侧面柱碰撞，侧面柱碰撞得分乘以系数 1.5 后计入乘员保护部分总得分；ADAS 部分的可选审核项只考察被测试车辆，最多可得 7 分。

　　星级的评定则根据综合得分率进行计算，综合得分率=乘员保护部分得分率 x 60%+行人保护部分得分率 x 15%+主动安全部分得分率 x 25%，主要的变化在于乘员保护部分权重由70%下降至60%，主动安全部分权重由15%提高至25%。

　　碰撞标准的升级不断推动着汽车安全的进步，而在五星评级的应试教育中，标准的升级更要与时俱进。从中汽评测的研究报告中获悉，2021版中新增的车-车对碰场景，成为了主要的失分项目，包括AEB功能在夜间的避让效果不佳、近光灯对对向车辆产生眩光等失分点，也表明了目前汽车行业的薄弱环节。

　　随着2021版C-NCAP变得更加严苛，也向车企提出更高的要求。不过只有恰到好处的难度，才会对汽车行业起到较为积极的作用，分不出层次的标准，是毫无意义的。关于2021版C-NCAP规程、关于对撞，你有哪些疑问？可在评论区进行留言，我们会为大家进行解答。（文：太平洋汽车网 崖雍）