[美国《航空周刊与航天技术》2005年4月4日刊报道]低成本和高隐身性能飞机的相互矛盾的要求仍未解决。然而，发动机制造商提出的一些新概念似乎能解决这个问题，它们建议在推进系统而不是飞机机体上采用更多的隐身性能的办法来降低成本。

　　然而，按照至少一位工程师说，J-UCAS（联合无人空战系统）的推进系统的红外和雷达信号需要比B-2的小几个数量级，尤其是该无人机需要在低空飞行的情况下。B-2的设计是采用从发动机到尾喷管逐步扩大的办法来满足信号的要求。而X-47的尾喷管做过几次改变。新的设计还要解决B-2飞机的长期维修问题，包括关键部件由于声振和苛刻的温度变化引起的裂纹。

　　关于目前的X-47B和X-45C J-UCAS验证机（每架的造价为4000万美元左右），一位官员说，我不认为波音的X-47B或诺斯罗普 格鲁门的X-45C会是空军最终需要的。空军喜欢的是互动精确瞄准、自主作战和与有人机和无人机协同作战。但我相信他们想要一种大得多的飞机，大概像B-2那么大，而且，他们想要飞机飞得比目前J-UCAS的要求更远。

　　分析家建议，如果尾喷管变直，雷达遮挡除去，那么推力损失可以减少80%。将发动机进气道变直，或者将埋入式改为直接式，可以使进气压力恢复从75%~80%提高到95%或更高（相当于F/A-22或F-35的）。这相当于武器载荷或燃油提高一倍，而且还可以解决另一个问题。弯曲的隐身进气道会产生不均匀的气流，这会造成使风扇叶片损坏的循环疲劳载荷。

　　还有一种可使用的雷达遮挡方法，它看起来或者像调整格栅，能够像F-117上的那样捕捉关键雷达频率，或者像活动百叶窗那样的结构，在最大推力时打开，或在需要隐身时不同程度稍稍关闭。在波音的联合攻击战斗机设计中就发展了放射状形式的这种方法。F/A-18E/F也有一种在发动机前的固定的射频散射盘和叶片布局，欧洲战斗机台风也在考虑类似的方法。

　　通用电气公司的军用系统高级项目主管John Turco说，隐身推进系统的研制成本和进度是可行性的重要障碍。所以，我们正在设法消除这些障碍，以便跟得上飞机的改进。 按照目前的要求，空军和海军想要J-UCAS有13620kg的起飞总重或更小，这样它能飞14h的任务，包括至少10h的在指定地点飞行。用现有发动机无法做到这一点。通用电气公司和普·惠公司尤其面临这一事实，即美国空军在今后20年内将缩减有人驾驶飞机的数目达25%，所以，它们将设法占有正在出现的无人驾驶作战飞机市场的重要部分。发动机和飞机制造商都在留意五角大楼采办头目Michael Wynne的警告：如果无人机的成本与有人飞机的差不多，那国防部是不会购买无人作战飞机的。

　　通用电气公司和普·惠公司降低成本的办法部分是采用为民用飞机设计的小而高性能的发动机核心机，并研制适合无人机要求的风扇和低压涡轮。其结果是发动机有更大的推力（高20%之多）和更多的外涵空气来冷却尾喷管，因而有助于降低飞机的红外信号和对尾喷管的损伤。（青云 责编洪山）

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