还未进入国内市场的全新奇骏可谓车未国产，名誉扫地，日前美国汽车机构NHTSA对奇骏进行碰撞测试，其中两个重要环节碰撞测试效果并不理想。

　　一个是，副驾驶正面碰撞，由于安全带前排座椅约束系统发生设计缺陷，导致在碰撞时没有正常约束力，导致副驾驶状态堪忧。

　　另一个则是结构安全，虽然在侧面碰撞时奇骏评分较高，但肉眼可见巨大的变形量的确是较大的安全隐患。

　　由于是海外车型国内还未正式上市，安全带问题会很快被修复掉，不会引发国内未来上市新车的安全性，但我们这里需要思考的是，侧面碰撞成绩虽然表现不错，但巨大的型变量依然给市场提了醒。

　　海外碰撞测试遵循的64km/h车速碰撞，事实上与国内中保研测试相同，但从国内碰撞的几款车型上可以清楚地看到，国内测试的几款车型成绩都要更好一些。

　　而对比海外已经先期上市的全新奇骏，侧面碰撞时发生的巨大型变量差距是肉眼可见的。

　　海外机构在侧面碰撞时给了全新奇骏一个好评，显然在这一次碰撞时能够保护车内乘员，但我们需要思考的是，虽然此次碰撞阻挡了外部冲击力，但64km/h的车速事实上并不快，基于此巨大的侧面撕裂感已经说明奇骏的侧面已经到了极限。

　　全新奇骏由于国内未上市，我们找寻了现款奇骏国内一些数据，发现了一些不太一样的数据，钢材用料几乎同级别最差，是东风日产生产奇骏上的硬性问题。

　　国内在售现款奇骏车型，A、B以及底盘等重要部件使用的钢材强度为980MPa，哈弗H6的A柱钢材强度为1500MPa，B柱钢材强度为2000MPa。合资车方面，一汽丰田RAV5的A、B柱钢材强度为1500MPa，

　　高强度钢材叫法入门太低，屈服强度超过210MPa都能够称之为高强度钢材。

　　AB柱这种重要结构部件钢材用料也只有980MPa，那么在其它部件的钢材强度更不可能强过这两大重要部件。全新奇骏数据暂时未拿到，但从目前侧面碰撞测试环节，车顶基本上被掀翻的表现来看，超高强度钢材的运用比例不会太高。

　　经常能够看到的是，高强度钢材占比xx%，事实上即便是550MPa的钢材也能被称之为高强度钢材，而这种强度的钢材是远远不能够在碰撞时保护乘员安全的。

　　为了凸显企业诚意，日产在能够看得见，并且非常能够规避舆论危机的防撞梁上，使用了为数不多的超高强度钢材，1500MP的超高强度钢材放在了前防撞梁，为的是更好的保护发动机舱不受损害。

　　2014年在全球亮相的这一代奇骏是CMF平台架构首款车型，严格意义上来说安全设计结构是不存在问题，但问题在于并没有极高的钢材强度防护，这也使得在遇到更大动能碰撞之时，会出现更大的变形量。

　　不过好在防护配置做得并不差，气囊、主动安全配置一应俱全，保证了基础安全。

　　中保研对东风日产的碰撞评价也没有想象中的好，与丰田相比还有一些差距，去年9月份，C-NCAP碰撞日产天籁2.0L舒适型，在无油状态下，以50km/h的速度正面碰撞，发动机舱发生起火问题，隐患较大。

　　侧面碰撞测试环节结构测试评分未获得G，由于B柱碰撞之后与驾驶员距离过近扣分，从目前已经公布的资料来看，新天籁AB柱高强度钢材的用料以及强度，都要比同级别本田更差。

　　凯美瑞AB柱高强钢材强度为1500MPa，而新天籁A柱仅为1200MPa左右，B柱只有980MPa，数据要比同级别车型小不少。

　　这也是日产车型在侧面碰撞时，更容易发生顶部变形的重要原因，因为钢材用料要比同级别车型更差一些。

　　从奇骏到天籁，事实上轩逸也存在这样的问题，在钢材用料上，虽然都是高强度钢材，但用料位置以及用料强度还有很大的解释空间，在安全性上，日产以及东风日产，还有很大的成长空间。